Sinds 1 januari 2026 kunnen EV-rijders met een thuislaadpaal geld terugverdienen via ERE-certificaten (Emissie Reductie Eenheden). Voor elke geladen kWh ontvang je via een inboekdienstverlener zo’n €0,10. Het idee is eenvoudig: oliemaatschappijen betalen, elektrische rijders profiteren. De vervuiler betaalt, de vergroener wordt beloond. Daar is veel voor te zeggen.
Toch hebben we als V2G Liberty een aantal kanttekeningen bij hoe deze regeling is vormgegeven.
Wat goed is
Het principe klopt. Fossiele brandstofproducenten worden verplicht bij te dragen aan de verduurzaming van mobiliteit. Dat geld komt terecht bij mensen die daadwerkelijk elektrisch rijden. Voor thuisladers met een MID-gecertificeerde laadpaal kan dit jaarlijks honderden euro’s opleveren. Dat is welkom, zeker nu fiscale voordelen voor EV-rijders worden afgebouwd.
Waar het wringt
Een platte vergoeding die het net niet helpt. De vergoeding is gekoppeld aan het aantal geladen kWh’s — ongeacht wanneer of waar je laadt. Overdag laden als het net overbelast is, levert evenveel op als ’s nachts laden wanneer er overschot is. Met ~€0,10/kWh is het ERE-voordeel vaak groter dan de prijsverschillen op de day-ahead markt. Dat ondermijnt de prikkel om slim te laden en werkt netcongestie in de hand.
Bidirectionele laders worden uitgesloten. Bij navraag blijkt dat bidirectionele laders niet in aanmerking komen voor ERE-certificaten. Dat is opmerkelijk: juist de technologie die het meest bijdraagt aan netbalancering en efficiënt energiegebruik wordt buitengesloten. Het systeem beloont zo het laden van kWh’s, niet de slimme inzet ervan.
Complexiteit die de verkeerde groep bereikt. Het systeem vereist een MID-gecertificeerde laadpaal, registratie bij een inboekdienstverlener, en jaarlijkse rapportages. De communicatie verloopt vooral via kanalen als de VER en LinkedIn. In de praktijk zijn het vooral technisch onderlegde, hoger opgeleide EV-rijders die hiervan profiteren — niet de groep die nog overtuigd moet worden om elektrisch te gaan rijden.
Tussenpersonen eten mee. Inboekdienstverleners rekenen 10 tot 15% van de opbrengst. Dat percentage staat los van je verbruik: of je nu 2.000 of 5.000 kWh per jaar laadt, hun inspanning is nagenoeg gelijk. Het is een percentage op een regeling die al uitvoeringskosten met zich meebrengt.
Het beloont veel laden. De vergoeding per kWh betekent: hoe meer je laadt, hoe meer je ontvangt. Dat stimuleert veel rijden, niet per se duurzaam rijden. Het is een subsidie op kilometers, niet op emissiereductie.
Compensatiemogelijkheden voor de fossiele industrie. De oliemaatschappijen die ERE’s afkopen, gebruiken ze om aan hun wettelijke verplichtingen te voldoen. In feite faciliteren EV-rijders daarmee dat fossiele bedrijven hun uitstoot kunnen compenseren in plaats van reduceren.
Had het anders gekund?
Nederland had eerder een effectief instrument: lagere BPM en wegenbelasting voor elektrische auto’s. Dat was eenvoudig uitvoerbaar, bereikte een breed publiek en pakte de werkelijke drempel aan — de aanschafkosten. Voor de meeste potentiële EV-rijders is niet het laden duur, maar de auto zelf.
Een regeling die slim laden beloont in plaats van veel laden, die tijdsgebonden is en bidirectioneel laden omarmt, zou beter aansluiten bij de energietransitie die we nodig hebben.
Tot slot
ERE-certificaten zijn geen slecht idee. Het principe van ‘de vervuiler betaalt’ verdient steun. Maar de huidige uitvoering mist de kans om slim energiegedrag te stimuleren, sluit innovatieve laadtechnologie uit, en bereikt vooral mensen die de subsidie het minst nodig hebben. We hopen dat de regeling zich ontwikkelt richting een systeem dat niet alleen kWh’s telt, maar ook waardeert wanneer en hoe slim die kWh’s worden ingezet.
Opmerking: bij publieke laadpalen boeken CPO’s (charge point operators) de ERE’s in. De vergoeding gaat daar naar de exploitant — of en hoe die bij de rijder terechtkomt, is aan de CPO.